Viser arkivet for stikkord samferdsel

Tar Nasjonal Transportplan hensyn til fremtidens behov?

Etter påske skal samferdselsminister Marit Arnstad legge frem forslag til ny Nasjonal Transportplan. Hun ønsker å få mer vei og bane for pengene. Men tar NTP tilstrekkelig hensyn til fremtidens utfordringer for samferdsel?
Norge trenger et bærekraftig transportnett. Det innebærer at vi tar hensyn til både samfunn, næringsliv, miljø og klima. Da må vi ta hensyn til en forventet utvikling. Vi må ha noen grunnleggende prinsipper for planleggingen. Prosjekter må gis en estimert levetid på 100 år.
Flere motorveiprosjekter er planlagt. E18 og E6 er planlagt forlenget i begge ender. Fergefri E39 står øverst på ønskelisten på Vestlandet. Nye rullebaner og større terminalbygg er hhv. planlagt og mer eller mindre påbegynt både ved OSL Gardermoen, BGO Flesland og TRD Værnes.
Spørsmålet er: hvordan vil disse pågående og planlagte utbyggingene tjene oss i et 100-årsperspektiv?
Bensin, diesel og flydrivstoff har sin opprinnelse i olje, som ikke er fornybart. Dette vet de fleste. Oljereservene blir sakte, men sikkert tømt. Nye gigantfelt vil også bli tømt en gang. Og i en verden med befolknings- velstandsvekst vil utvinningstempoet antagelig øke med årene. Generelt vil vi se en raskere tømming av de gjenværende oljefelt.
Biodrivstoff, hydrogen og elektrisitet vil overta, sies det. Selv fly skal bruke biodrivstoff. Teknologien vil redde oss, for det har den alltid gjort. Men ingen sier hvor man skal skaffe nok mengder biomasse, eller nok energi til å fremstille hydrogen eller nok elektrisitet. Fremtidens bilpark vil antagelig bestå av en “drivstoffmix”. Men: er det mulig å opprettholde størrelsen på dagens bilpark basert på en slik “mix”? Det er det ingen som svarer på. Imidlertid er svaret meget sannsynlig: nei. Vi kan ikke forvente at alle skal sitt i hver sin bil om 50 år. Det fossilfrie samfunnet vil komme en gang. Ikke bare fordi vi det også er viktig å redusere klimagassutslipp, men fordi våre fossile ressurser brukes opp.
Vi må reise kollektivt gå og sykle, og regne med at reiser vil ta lengre tid enn de gjør i dag. Vi må også gjøre oss mindre transportavhengig. Byer må bygges som en “by av landsbyer”. Boliger, næring, handel og offentlige tjenester må samlokaliseres i mindre enheter istedenfor å bygge spredt. I en slik by tar man med seg handlevognen fra butikken og parkerer den utenfor husdøren. En slik ordning finnes allerede ved Vestkanten Storsenter i Loddefjord i Bergen, der man har handlevognsparkering utenfor boligblokkene. Dette må bli standard i alle byers bydeler.
Vi må droppe videre utbygging av motorveier og flyplasser. Både fordi vi må redusere våre klimagassutslipp, men også fordi at vi er avhengig av å bygge et bærekraftig transportnett tilpasset det fossilfrie samfunnet. Vi må satse på jernbane. Både InterCity og fire timer reisetid mellom Oslo og Bergen/Trondheim er nødvendig å få til, og må prioriteres nå, ikke om 30 år. Også andre utbygginger på jernbane må prioriteres. Omstillingsprosessen må starte nå, slik at vi får en gradvis overgang. En brå overgang i fremtiden vil bli meget ubehagelig. Både Arnstad og de politiske partiene må erkjenne de begrensningene vi vil ha på energikilde -og bærerfronten. Det fossilfrie samfunnet vil komme. Spørsmålet er når.

Forbud mot gratis parkering på kjøpesentra utenfor byene vurderes av regjeringen.

Dumt og urettferdig uttaler nestleder i Fremskrittspartiet, Per Sandberg. Marit Arnstad, som er statråd i Samferdselsdepartementet, vil ikke utale seg om saken mens den er til utredning. I fjor syntes hun i alle fall den var så god at den ble sent til vurdering. Nå venter det politisk miljø at saken skal fremmes på den ene eller annen måte. Hva synes du om tvungen parkeringsavgift utenfor kjøpesentra for å tvinge folk til sentrumsnære butikker, for der at kundene skal frakte små og store gjenstander på kollektivtransport som skal være det miljøsparende transportmiddelet for storhandelen?

Veibyggingen må forandres.

Dersom etterslepet i Norsk veibygging skal bekjempes må veibyggingen legges totalt om.
Det må bygges vei på en helt annen måte enn det som det gjøres i dag, for i dag bygges det bare dårlig kvalitet.
Dersom vi skal få en holdbar vei må det først begynnes med kravene til veien, det må stilles krav til det ferdige produktet.
Og så må det bygges en solid vei – stamme som holder for trykket av alle typer kjøretøy. All vei må rettes opp kurvmessig og topper slettes slik at veien blir mest mulig oversiktelig, samt at veibanen må få større bredde, den må ha en bredde på ti meter, for at ikke veien skal kjøres ut og få dype spor, og for å øke sikkerheten for trafikken. Det må også bygges større veiskuldrer, en veiskulder på en og en halv meter, for den skal være med å bevare veibanen.
Og all vei må bygges isolert og frostfri, slik at den ikke blir ødelagt av frost.
Dagens veibygging er en skam, for det bygges bare etterslep, dette skyldes at vi ikke har noen som styrer og tar ansvaret, og stiller krav til ferdig produkt.
Vi har ikke hatt noen som har styrt siden vi hadde de eldre verdige sliterne som styrte landet.
Til veg – stamme, må det brukes ulike typer oppbygging, for det er ikke noe fasitsvar på hva som kan brukes, Det må utføres etter hva slags grunnforhold som det skal bygges på. Men all ferdig vei må ha en levetid på hundre til et hundre og femti år, dersom det skal være holdbart og etterslepet skal bli borte.

Odd Sneland
leder DISTRIKTSPARTIET

Trafikksikkerhetstiltak på gårdstun

Flere av fylkesveiene i Akrshus går gjennom gårdstun og det kan derfor oppstå situasjoner som er trafikkfarlige. Akershus fylkeskommune har derfor bevilget 5 millioner til trafikksikkerhetstiltak på gårdstun og det legges opp til at Samferdselsplanen for Akershus i årene fremover vil ha ca 15 millioner til formålet.

Større inngrep som omlegging av vei utenom gårder er kostbart, da det gjerne kreves at veien legges om i 0,5 – 1,0 km for å komme rundt et gårdstun. Totalprisen vil for slik omlegging av vei raskt komme opp i 10-20 millioner. For omlegging av grusvei på flatmark med normale grunnforhold vil meterprisen ligge på omtrent kr 10 000 og minst kr 15 000 for vei med fastdekke. Det anses derfor at omlegging av vei er lite formålstjenlig i forhold til kostnaden.

Det er registrert totalt 82 gårdstun på det samlede fylkesveinettet som er aktuelle i Akershus. Registreringen viser at det er 16 gårdstun i Follo, mens resten av de registrerte punktene er på Romerike. I Follo er det utført tiltak på de fleste gårdstun, det er allerede skiltet 40 km/t og etablert fartshumper på 12 gårdstun i Follo. Der forholdene ligger til rette for vil det også bli prioritert på Romerike. Kostnadene ved dette er anslått til å ligge på ca. kr. 130.000,- pr gårdstun.

På grusvei vil det også bli prioritert å skilte 40 km/t, men vi må se på andre fysiske tiltak enn fartshumper. Aktuelt tiltak kan være innsnevring av vegbane på hver side av gårdstunet. Dette må vurderes fra gårdstun til gårdstun. Kostnadene vil variere noe mellom de ulike gårdstun, men kan fort komme opp i størrelsesorden kr. 200.000,- pr. gårdstun.

Et annet alternativ kan være flytting av bygninger. Dette vil da bli gjort etter samme prinsipper som ved erverv av eiendom ved ekspropriasjon dersom det hadde vært nybygging av vei. Flytting av bygninger kan være mindre kostnadskrevende enn omlegging av vei, og vil heller Ikke kreve videre inngrep på eksisterende vei. Det er derfor først og fremst tiltak på eksisterende vei som bør vurderes.
Det skal være likebehandling av gårdstun, og tiltak vil vurderes ut fra fartsgrense, trafikkmengde, ulykkessituasjon, sikt, kurve, veibredde, avstand til bebyggelse og dekkstandard. En vurderingsfaktor vil også være om det er drift på de aktuelle gårdene.

Flere mindre tiltak vil gi best mulig utnyttelse av disponerte midler og sikkerhetstiltak for flest mulig gårdstun.

Felles planstrategi for areal og transport

*Beregninger viser at folketallet i Oslo og Akershus kan øke med 350 000 i løpet av 20 år. For å kunne møte denne veksten og takle følgene av veksten gjennomfører man nå felles planlegging av arealbruk og transportsystemer i Oslo og Akershus. *

Ved å se arealbruk og transportsystemet i sammenheng på tvers av fylkesgrensene skal man skal legge til rette for en forventet fremtidig vekst i befolkning og arbeidsplasser i hovedstadsområdet. Planstrategien er utarbeidet i samarbeid mellom Staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune der også kommunene i Akershus er trukket med.

Utviklingstrekk innen areal og transport i Oslo og Akershus viser at det er stor vekst i person- og godstransport på veg, bane og flytrafikk. I fremtidens transportsystem må vi prioritere en effektiv arealbruk og økte andeler av kollektivbruk samt at sykkel og gange må legges til grunn. For å få dette til må kommunene fortette og ha en konsentrert utvikling av kollektivknutepunkter i vår region.

Denne felles planen for areal og transport i Akershus og Oslo skal avklare prinsipper for grense mellom utbyggingsområder og landbruks-, natur- og friluftsområder. En felles regional plan skal i fremtiden legges til grunn for kommunenes arealplaner, fylkeskommunale prioriteringer og statlig sektorplanlegging innen areal og transport slik at man kan klare å utvikle våre lokalsamfunn på en best mulig måte.

Utfordringen fremover er å kombinere vekst og vern. Fremtidig utbygging må tillegges større vekt enn vern innenfor gangavstand fra stasjoner og knutepunkt på hovedårene for kollektivnettet. Det forutsettes at det bygges konsentrert og at det tas hensyn til kulturmiljøer og grøntstruktur.

Færre drepte i trafikken i Akershus

Trafikken i Akershus har krevd færre dødsofre i år enn på over seksti år. Man må helt tilbake til 1948 for å finne lignende tall. På Romerike må en tryggere og bedre E6 fremheves.

Totalt 6 personer mistet livet i trafikken i fylket. Tre dødsulykker skjedde i Follo, tre på Romerike, mens det i Asker og Bærum ikke var noen dødsulykker i trafikken i fjor. I 2010 var det 18 mennesker som omkom på vegene i Akershus.

Vi er derfor glad for at det er en positiv utvikling. De siste årene har det vært en årlig nedgang i antall drepte. Ulykkestallet går ned, men det er ingen grunn til å redusere innsatsen. Det er fortsatt for mange, og hver ulykke er en tragedie.

Ingen ulykker eller ulykkessituasjoner er like. På vegnettet satses det derfor på å forebygge at alvorlighetsgraden av ulykkene skal bli så stor. Statens vegvesen har funnet ut at personrelaterte faktorer er medvirkende årsak ved sju av ti dødsulykker. Slike faktorer er ruspåvirkning, uerfaren sjåfør, for høy fart, trøtthet og sykdom.

Ungdom i aldersgruppa 15-24 år er dessverre overrepresentert i ulykkesstatistikken. Høy fart og manglende bruk av bilbelte er dominerende årsaker til mange av de alvorligste ulykkene. For å imøtekomme dette er det viktig med fortsatt forebyggende og påvirkende trafikksikkerhetsarbeid.